Třídění síly šroubu kolejí a technologie{0}}Adaptivního výběru všech scénářů
Jaké jsou rozdíly v základních výkonnostních parametrech tří tříd pevnosti národních standardních kolejových šroubů 8.8, 10.9 a 12.9?
Hlavní výkonnostní rozdíly tří pevnostních tříd národních standardních šroubů pro kolejnice 8.8, 10.9 a 12.9 se zaměřují na tři klíčové parametry: pevnost v tahu, mez kluzu a poměr kluzu. Hodnoty parametrů se zvyšují krok za krokem s modernizací třídy a přizpůsobují se různým požadavkům na zatížení. Kolejnicové šrouby třídy 8.8 jsou základní třídou s pevností v tahu větší nebo rovnou 800 MPa, mezí kluzu větší nebo rovnou 640 MPa a poměrem průtažnosti 0,8. Materiál je většinou ocel 45# po kalení a popouštění. Šrouby této třídy mají střední nosnost a všeobecnou -deformační kapacitu, takže se přizpůsobí podmínkám středního a nízkého zatížení, jako jsou běžné-rychlostní tratě a odbočky stanic. Třída 10.9 je třída přizpůsobená těžké{15}}dopravě s pevností v tahu větší nebo rovnou 1000 MPa, mezí kluzu větší nebo rovnou 900 MPa a poměrem průtažnosti 0,9. Materiál je legovaná ocel 40Cr po kalení + vysokoteplotní popouštění. Pevnost v tahu a kluzu se výrazně zlepšily, poměr kluzu je vyšší a výrazně se zlepšila kapacita proti únavě a deformaci, čímž se přizpůsobí velkému zatížení a silným vibracím v pracovních podmínkách, jako jsou těžké-traťové linky a úseky výhybek. Stupeň 12.9 je ultra-vysokopevnostní třída s pevností v tahu větší nebo rovnou 1200 MPa, mezí kluzu větší nebo rovnou 1080 MPa a poměrem průtažnosti 0,9. Materiál je legovaná ocel 42CrMo po přesném kalení a popouštění. Všechny výkonnostní parametry jsou nejvyšší, s extrémně silnou odolností proti-smyku a vytažení-, které se přizpůsobí extrémně-vysokému zatížení a velmi{37}}přesným pracovním podmínkám, jako jsou pásy bez zátěže a vysokorychlostní-těžké-vytahovací kompozitní šňůry. Kromě toho existují rozdíly v tvrdosti tří tříd šroubů: třída 8.8 má tvrdost HRC22-28, třída 10.9 HRC32-38 a třída 12.9 HRC39-44. Tvrdost se zvyšuje se stupněm pevnosti, což odpovídá výkonu ložiska.
Jak se přesně přizpůsobí specifikace velikosti (průměr/délka) šroubů kolejnice nosným komponentům?
Specifikace průměru a délky kolejnicových šroubů musí být přesně přizpůsobeny instalačním rozměrům nosných součástí, jako jsou rybí desky, přítlačné desky a elastické pásy, v souladu se základními principypřizpůsobení otvoru, přizpůsobení délky a namáháníaby nedošlo k porušení napětí způsobenému rozměrovými odchylkami. Průměr šroubu se musí přesně shodovat s průměrem otvorů pro šrouby podpěrných součástí, přičemž se musí použít "systém základních otvorů". U šroubu M24 přizpůsobeného na rybí desky je průměr otvoru pro šroub 24,5 mm a mezera mezi šroubem a otvorem je řízena na 0,5 mm. Příliš malá mezera způsobí potíže při montáži a příliš velká mezera způsobí prasknutí šroubu a vyvolá koncentraci napětí. Průměr šroubu sladěný s přítlačnými deskami a elastickými proužky se volí podle požadavku na upínací sílu: šrouby M20 se používají pro přítlačné desky na běžných-rychlostních tratích a šrouby M24 jsou vyžadovány pro přítlačné desky na těžkých tratích- kvůli velké upínací síle. Větší průměr může zlepšit-smykovou únosnost šroubu a přizpůsobit se požadavkům na velké zatížení. Délka šroubu musí být navržena podle celkové tloušťky nosných prvků + rezervovaná utahovací rezerva. Délka šroubu rybího plechu=tloušťka rybího plechu + tloušťka kolejnice + tloušťka matice + 2-3 mm utahovací okraj. Délka šroubu M24 přizpůsobená 60kg/m liště je navržena na 140mm. Vyhrazená rezerva může zajistit, že se po utažení matice vytvoří účinná před{25}}utahovací síla. Délka šroubu přítlačné desky musí zohledňovat tloušťku pod-zábradlí. Podložka na těžkých-traťích je tlustší, takže délka šroubu přítlačné desky musí být zvýšena o 5-10 mm ve srovnání s běžnými-rychlostními linkami. Šrouby přizpůsobené speciálně tvarovaným přítlačným deskám v sekcích výhybek je třeba upravit na délku podle skutečné tloušťky přítlačné desky, aby se zajistilo napnutí mezi šroubem a součástmi po montáži. Kromě toho musí být průměr a délka šroubů ve stejné sadě upevňovacího systému sjednoceny, aby se zabránilo nerovnoměrnému namáhání způsobenému smíšenou instalací.
Jaké speciální požadavky mají těžké-traťové linky na anti-únavové a anti{2}}relaxační vlastnosti pásových šroubů?
Kvůli zátěžovým charakteristikám, jako je velká hmotnost na nápravu, vysoká frekvence a silné vibrace, kladou těžké -traťové linky speciální požadavky na anti-únavové a anti{2}}relaxační vlastnosti pásových šroubů, které jsou mnohem vyšší než u běžných-rychlostních tratí, přičemž jádrem je zajistit, aby si šrouby udržely stabilní před{4}}utahovací sílu po dlouhou dobu a nosnou kapacitu. Pokud jde o účinnost proti únavě, únavová životnost šroubů pásů pro těžké-tratě musí být větší nebo rovna 2×10^7krát, což je mnohem více než požadavek 1×10^7krát u běžných-rychlostních tratí, a musí projít únavovým testem vysokého-cyklu. Při opakovaném vibračním zatížení nesmí šrouby vykazovat únavové trhliny, zejména v oblastech koncentrace napětí, jako je přechodová zóna mezi dříkem šroubu a hlavou a závitovou částí. Základním požadavkem na anti{18}}relaxaci šroubů je nízká míra útlumu síly před utažením. Míra útlumu síly před utahováním šroubů pro těžké{22}}tratě musí být menší nebo rovna 3 % po 1 roce provozu (méně než nebo rovna 5 % u běžných-rychlostních tratí). Závitová záběrová mezera šroubů se nesmí při dlouhodobých vibracích zvětšit a musí být zachována stabilní upínací síla, aby se předešlo selhání sevření rybích destiček a přítlačných destiček způsobenému uvolněním síly před utahováním. Těžké{31}}tažní šrouby musí mít zároveň dobrý-výkon proti opotřebení. Opotřebení závitové části a lícované plochy dříku šroubu při vibračním tření musí být menší nebo rovné 0,01 mm/rok, aby se zabránilo zmenšení průřezu a snížení výkonu způsobené opotřebením. Kromě toho musí být poměr kluzu u těžkých svorníků řízen na hodnotu přibližně 0,9, což má jak vysokou mez kluzu, tak i určitou kapacitu plastické deformace, aby se zabránilo selhání šroubu způsobenému křehkým lomem, a komplexně se přizpůsobuje drsným pracovním podmínkám na těžkých těžních tratích.
V jakých aspektech se odrážejí požadavky na vysokou{0}}přesnou instalaci šroubů pro vysokorychlostní-tratě bez zátěže?
Vysokorychlostní pásy bez štěrku mají extrémně vysoké požadavky na přesnost instalace šroubů, což se odráží především ve třech aspektech: přesnost umístění instalace, přesnost řízení síly před utahováním a koaxiální montáž. Vysoce-přesná instalace je základem pro zajištění hladkosti dráhy a stability upevnění. Pokud jde o přesnost polohování instalace, odchylka polohy vrtání šroubů menší nebo rovna ±1 mm, odchylka souososti mezi středovou osou šroubu po instalaci a osou otvoru pro šroub menší nebo rovna 0,5 mm a odchylka rozteče šroubů v podélném a příčném směru dráhy menší nebo rovna ±2 mm. Přesné polohování může zajistit stupeň přizpůsobení nosných přítlačných desek a elastických pásů, vyhnout se excentrickému zatížení způsobenému odchylkou polohy a zajistit hladkost, když vlak projíždí vysokou rychlostí. Základním požadavkem je přesnost ovládání síly před utahováním. Odchylka síly před utažením šroubů pro vysokorychlostní tratě bez zátěže musí být menší nebo rovna ±3 %, mnohem menší než ±5 % pro běžné-rychlostní tratě. Pro přesné použití síly je nutné použít momentový klíč s digitálním displejem a provést postupné utahování{18}{19}{19}{20}}krok za krokem, aby se předešlo deformaci šroubu nebo selhání sevření způsobené nadměrnou nebo nedostatečnou utahovací silou. Stabilní před{23}}upínací síla může zajistit rovnoměrnou boční tuhost dráhy. Pokud jde o souosost sestavy, po utažení šroubu musí lícovací plocha mezi dříkem šroubu a nosnými součástmi zůstat svislá s odchylkou kolmosti menší nebo rovnou 0,1 mm/m. Záběr mezi maticí a šroubem musí být bez průhybu a záběrová mezera je rovnoměrná. Špatná souosost způsobí, že šroub bude nést dodatečné ohybové napětí a snadno způsobí únavové trhliny. Kromě toho musí být počet odkrytých závitů po instalaci šroubu řízen na 2-3 závity. Příliš mnoho nechráněných závitů je náchylných ke korozi a příliš málo nechráněných závitů nemůže zajistit sílu předběžného utažení. Po instalaci musí být závity šroubů podrobeny antikorozní těsnicí úpravě, aby byla zajištěna dlouhodobá přesnost instalace.
Jaká jsou antikorozní opatření a podpůrná ochranná opatření šroubů kolejnic v různých korozních prostředích?
Antikorozní výběr šroubů kolejnice v různých korozních prostředích musí kombinovat stupeň koroze prostředí a stupeň pevnosti šroubů a musí přijmout kombinované schémamateriál anti-korozní + povrchová úprava anti-koroznía v souladu s cílenými podpůrnými ochrannými opatřeními, aby byl zajištěn antikorozní účinek a výkon ložisek šroubů. V pobřežním prostředí s vysokou-solnou mlhou jsou šrouby vyrobeny z nerezové oceli (304/316) nebo z vysoce{5}}legované oceli + povlak Dacromet (odolnost vůči solné mlze více než 1000 h). 316 šrouby z nerezové oceli jsou přizpůsobeny pro ultra-vysoké požadavky na pevnost. Mezi podpůrná ochranná opatření patří instalace antikorozních ochranných krytek na hlavy šroubů a matic a nanesení antikorozního lepidla na závitové části, aby se izolovala eroze solnou mlhou. Ve vlhkém a mlhavém prostředí střední koroze jsou šrouby vyrobeny z uhlíkové oceli + žárově-pozinkovaný povlak (odolnost proti solné mlze 600-800h). Žárově{20}}pozinkovaný povlak má silnou přilnavost a dobrou odolnost proti-opotřebení. Mezi podpůrná ochranná opatření patří instalace protikorozních těsnění na spojovací povrch mezi šroub a součásti, aby se zabránilo štěrbinové korozi, a pravidelné provádění antikorozního retušování- povrchu šroubu. V suchém a méně deštivém prostředí slabé koroze jsou šrouby opatřeny základní uhlíkovou ocelí + elektro{29}}galvanizovaným povlakem (odolnost proti solné mlze 400 h), aby se snížily náklady na antikorozní-korozi, a podpůrná ochranná opatření zahrnují nanesení antikorozního oleje a utěsnění obvodu otvorů pro šrouby. Ve speciálních korozních úsecích, jako jsou tunely a mosty, se v tunelech používá legovaná ocel + epoxidový nátěr, aby se zabránilo korozi způsobené vlhkostí a špatným větráním; Na mostech se používá žárové-pozinkování + uzavřená povrchová úprava, aby se zlepšily-antivibrační opotřebení a antikorozní schopnosti. Mezi podpůrná ochranná opatření patří instalace vodotěsných štítů, aby se zabránilo přímému praní deštěm.