Rail Bolt Anti-technologie a řešení přizpůsobení pro různé podmínky trati
Jaké jsou základní technologie proti-povolování železničních šroubů na vysokorychlostních železničních tratích-?
Kolejnicové šrouby na vysokorychlostních železničních tratích jsou vystaveny vysoko-kmitočtovému a nízko{2}}amplitudovému vibračnímu zatížení a základní technologii proti povolování je třeba optimalizovat současně ze struktury závitu a příslušenství proti-povolování. Nejprve se vyberou šrouby s jemným{6}}závitem. Jemné závity mají menší stoupání a menší úhel stoupání závitu a jejich samosvorný-výkon je o více než 30 % vyšší než u hrubých závitů, které mohou účinně odolávat trendu uvolňování způsobenému vibracemi. Za druhé se s nimi používají-matice proti uvolnění. Vnitřní část matice je opatřena nylonovým pojistným kroužkem. Vnitřní průměr nylonového kroužku je o něco menší než hlavní průměr závitu šroubu. Po utažení nylonový kroužek podstoupí pružnou deformaci a pevně obalí závit, čímž se vytvoří kontinuální zajišťovací síla, aby se zabránilo uvolnění šroubu v důsledku vibrací. Současně se na styčnou plochu mezi šroubem a maticí nanese před{16}}aplikované lepidlo. Před-aplikované lepidlo je anaerobní lepidlo, které po utažení vytvrzuje v prostředí bez kyslíku-, vyplní mezery mezi závity a vytvoří pevnou lepicí sílu, což dále zvyšuje účinek proti povolování-. Při montáži je nutné přísně kontrolovat utahovací moment. Konstrukční moment šroubů na vysokorychlostních železničních tratích je obvykle 350-400 N·m. Nedostatečný točivý moment nemůže zajistit dostatečné předpětí, zatímco nadměrný točivý moment pravděpodobně způsobí prokluzování závitu. Kromě toho musí být po instalaci šroubů provedeny značky proti uvolnění. K označení vzájemné polohy šroubů a matic se používá speciální barva, která usnadňuje rychlé posouzení, zda při pozdějších kontrolách nedojde k uvolnění.
Jaký je systém proti-nárazu a{1}}uvolňování železničních šroubů na tratích těžké{2}}dopravy?
Kolejnicové šrouby na tratích těžké{0}}dopravy nesou velké rázové zatížení a vysoké amplitudy vibrací a schéma proti-nárazu a{2}}uvolnění musí brát v úvahu jak vysokou pevnost, tak silnou uzamykací schopnost. Nejprve jsou vybrány šrouby 10,9-vysoké{11}}pevnosti. Ve srovnání s běžnými šrouby třídy 8,8{12}} je jejich pevnost v tahu zvýšena na více než 1000 MPa a mez kluzu dosahuje 900 MPa, což odolá většímu rázovému tahu bez plastické deformace. Zadruhé je přijata dvojitá-matice proti-uvolňovací struktuře. Po dotažení hlavní matice se našroubuje pomocná matice. Když je pomocná matice utažena, bude generovat zpětné předpětí na hlavní matici, takže na kontaktním povrchu závitu mezi dvěma maticemi vzniká nepřetržitá třecí síla, která kompenzuje povolovací moment způsobený rázovým zatížením. Současně je mezi hlavu šroubu a rybí desku instalována talířová pružná podložka. Talířová pružina má dobrou elastickou schopnost zotavení. Když šroub podstoupí mírnou deformaci v důsledku nárazového zatížení, talířová pružina může včas kompenzovat předpětí, aby se zabránilo uvolnění způsobenému útlumem předpětí. Během instalace se k řízení procesu utahování používá metoda{28}}kroutícího úhlu. Nejprve utáhněte na základní točivý moment 200 N·m, poté otočte o 60 stupňů -90 stupňů, abyste zajistili, že předpětí šroubu bude rovnoměrné a stabilní. Kromě toho je utahovací moment šroubů pravidelně překontrolován{30}, jednou za 3 měsíce, a šrouby s útlumem točivého momentu přesahujícím 10 % jsou znovu utaženy, aby byla zajištěna dlouhodobá stabilita účinku proti povolování.
Jaká je ekonomická optimalizační technologie proti-povolování pro železniční šrouby na běžných tratích se smíšeným-rychlostí-?
Běžné -rychlostní smíšené-tratě mají vysoké požadavky na kontrolu nákladů a optimalizace šroubů proti-uvolňování potřebuje snížit investice za předpokladu zajištění výkonu, přičemž se používá schéma ekonomické kombinace „mechanické zamezení-uvolňování + povrchová úprava“. Nejprve se vyberou podložky s proti-uvolněním zubů. Jedna strana podložky je opatřena vroubkovanými výstupky. Po utažení se vroubkování zapustí do povrchu rybí desky, aby vytvořilo mechanické spojení, které zabrání otáčení šroubu v důsledku vibrací. Cena tohoto typu anti{10}}podložky je pouze 1/3 ceny nylonových pojistných matic, s extrémně vysokými náklady. Za druhé jsou šrouby podrobeny žárovému zinkování{14} a pasivaci s tloušťkou zinkové vrstvy větší nebo rovnou 80 μm. Pasivační film může zlepšit odolnost zinkové vrstvy proti korozi, zabránit zadření závitu nebo útlumu předpětí způsobenému korozí šroubu. Náklady na zpracování žárovým zinkováním-ponořením jsou mnohem nižší než náklady na špičkové{19}}procesy povrchové úpravy, jako je infiltrace zinku. Současně je optimalizován proces instalace šroubů a je přijata „metoda diagonálního utahování“, to znamená, že šrouby ve spoji jsou utahovány postupně podle diagonálního pořadí, čímž se zabrání nerovnoměrnému namáhání způsobenému nesprávným pořadím utahování a snižuje se pravděpodobnost uvolnění šroubu. Kromě toho jsou vybrány standardizované specifikace šroubů a modely šroubů M24×180 mm jsou jednotně přijaty pro realizaci hromadného nákupu a výměny, což dále snižuje náklady na údržbu. Anti-účinek tohoto systému proti uvolnění může splnit požadavky na provoz běžných-rychlostních tratí a celkové náklady jsou sníženy o více než 40 % ve srovnání s-náročnějšími-systémy proti uvolnění.
Jaké jsou metody detekce a kvalifikační standardy pro-povolování kolejových šroubů?
Detekce-výkonu proti uvolnění kolejnicových šroubů musí simulovat vibrační podmínky skutečných tratí a testy na zkušebním stavu se provádějí pomocí vibračního testovacího stroje. Mezi detekční metody patří především test uvolnění vibrací a test udržení předpětí. Konkrétní kroky testu uvolnění vibrací jsou: upevněte nainstalovanou sestavu šroubu-matice na vibračním stole, použijte stejnou frekvenci a amplitudu vibrací jako cílová čára, simulujte frekvenci 50 Hz a amplitudu 0,1 mm pro vysokorychlostní tratě a frekvenci 20 Hz a amplitudu 0,5 mm po 0,5 mm amplitudu tahu u silných čar{{9ts} nepřetržité vibrace po dobu 2 hodin. Test udržení předpětí spočívá v umístění utažených šroubů do prostředí s konstantní teplotou a vlhkostí, pravidelné měření změny předpětí a nepřetržité sledování po dobu 30 dnů. Kvalifikační standardy jsou rozděleny podle typů vedení: míra útlumu točivého momentu šroubů pro vysokorychlostní-tratě by měla být menší nebo rovna 5 % a míra zachování předpětí větší nebo rovna 95 %; míra útlumu točivého momentu šroubů pro těžké{17}}traťové linky by měla být menší nebo rovna 8 % a míra zachování předpětí větší nebo rovna 92 %; míra útlumu točivého momentu šroubů pro běžné{20}}rychlostní tratě by měla být menší nebo rovna 10 % a míra zachování předpětí větší nebo rovna 90 %. Kromě toho-je vyžadována kontrola odběru vzorků na místě. 5 skupiny šroubů se odebírají na kilometr tratě a skutečný točivý moment se měří momentovým klíčem. Míra kvalifikace vzorkování musí dosáhnout 100 %. Pokud se objeví nekvalifikované položky, vzorkování se zdvojnásobí, aby bylo zajištěno, že celkový výkon řady proti ztrátě splňuje standard.
Co je integrovaná technologie proti-povolování a{1}}zamrzání šroubů kolejnic v alpských oblastech?
Kolejové šrouby v alpských oblastech čelí dvojím výzvám, a to mrazu při nízkých teplotách a korozi odmrazovacího prostředku. Integrovaná technologie proti-povolování a zamrzání- musí být upgradována současně ze tří aspektů: materiál, ochrana a struktura. Nejprve se vybere nízkoteplotně odolný materiál šroubu s použitím legované oceli 40CrNiMoA. Energie nárazu tohoto materiálu v prostředí s nízkou-teplotou -40 stupňů je větší nebo rovna 34J, čímž se zabrání riziku nízkoteplotního křehkého lomu. Zároveň je jeho přesnost závitu vyšší, což může zlepšit přizpůsobivost příslušenství proti uvolnění. Za druhé, šrouby jsou podrobeny ošetření infiltrací zinkem s tloušťkou vrstvy infiltrace zinku větší nebo rovnou 60 μm. Odolnost zinkové infiltrační vrstvy proti korozi je více než dvojnásobná ve srovnání s žárovým-pozinkováním, které dokáže účinně odolat korozi rozmrazovacích prostředků. Zinková infiltrační vrstva má navíc dobrou stabilitu při nízkých{21}}teplotách a nespadne kvůli náhlým změnám teploty. Zároveň se používá lepidlo proti-nemrznoucí-povolování. Bod tuhnutí lepidla je -50 stupňů a stále si může zachovat dobrou viskozitu v prostředí s nízkou teplotou-. Po utažení vyplní mezery závitu, což nejen zesílí účinek proti povolování, ale také zabrání pronikání ledu a sněhu do mezer závitu a vzniku mrazu. Při montáži je třeba na otvory pro šrouby nanést nemrznoucí mazivo. Mazivo může snížit třecí sílu při utahování šroubů, zajistit přesné předpětí a zabránit zadření závitu při nízkých teplotách. Kromě toho se před zimou provádí komplexní kontrola šroubů a včasné výměny uvolněných nebo zrezivělých šroubů, aby byla zajištěna bezpečnost zimního provozu tratí v alpských oblastech.