Kotevní hloubka kolejových hrotů a stabilita konstrukce kolejového lože
Jaká je standardní hloubka kotvení hrotů v betonových pražcích?
Standardní hloubka kotvení hrotů v národních standardních betonových pražcích je 150 mm, což je optimální hodnota ověřená zátěžovými zkouškami a může vyvážit pevnost kotvení a konstrukční bezpečnost pražce. U betonových pražců typu Ⅲ nesoucích kolejnice 60 kg/m musí být hloubka kotvení hrotů přísně kontrolována na 150±5 mm a odchylka větší než 10 mm výrazně sníží kotvicí sílu. Když je hloubka ukotvení menší než 140 mm, odpor proti vytažení trnu se sníží o více než 30 % a nebude schopen odolat podélné tažné síle generované provozem vlaku; hloubka větší než 160 mm může proniknout spodkem pražce a způsobit prasknutí a poškození pražce. Na železnicích pro těžkou přepravu by měla být hloubka ukotvení hrotů přiměřeně zvýšena na 160 mm, aby se zlepšil-výkon vytahování a aby se přizpůsobily požadavkům na zatížení vlaků s velkým zatížením nápravy. Pro umístění během stavby by měly být použity speciální kotevní formy, aby byla zajištěna přesná a konzistentní hloubka.
Jaké jsou rozdíly v požadavcích na ukotvení hrotů mezi kolejovými ložemi se štěrkem a bez štěrku?
Kotvení hrotů do štěrkových kolejových lože musí brát v úvahu elastickou deformaci kolejového lože. Spojovací povrch mezi hrotem a kotvícím prostředkem by měl být zdrsněn, aby se zvýšilo tření a zabránilo se uvolnění hrotu při deformaci kolejového lože. Požadavek na vytahovací-odpor pro hroty ve štěrkových kolejích je větší nebo roven 60 kN. Kotevním činidlem by měla být sirná malta se stupněm pevnosti větším nebo rovným 50 MPa a doba tuhnutí by měla být řízena na 20-30 minut, aby se přizpůsobila-rytmu výstavby na místě. Bezzátěžová kolejová lože mají deskovou strukturu a hroty jsou většinou předem{10}}objímkového typu, není nutné{12}}ukotvení na místě. Hloubka předběžného zapuštění pouzdra by měla být větší nebo rovna 180 mm a odpor proti vytažení by měl být větší nebo roven 80 kN, mnohem vyšší než standard se štěrkem. Přesnost instalace hrotů v bezštěrkových kolejových ložích je vyšší, s odchylkou svislosti menší nebo rovnou 1 stupni, aby se zabránilo nerovnoměrnému namáhání způsobenému sklonem; odchylka svislosti štěrkových kolejových loži může být uvolněna na méně než nebo rovnou 2 stupňům. Kromě toho musí mít hroty bezštěrkových kolejových lože izolační výkon, aby se zabránilo úniku bludných proudů, zatímco kolejová lože se štěrkem nemají žádné povinné požadavky na izolaci.
Jaký je vliv poměru kotevního činidla v sírové maltě na pevnost hrotového kotvení?
Standardní poměr sirného kotvícího činidla pro maltu je síra:cement:písek:parafín=4:1:1:0,01. Tento poměr může zajistit pevnost a tekutost kotevního činidla a pevnost v tlaku po vytvrzení je větší nebo rovna 50 MPa. Nadměrný poměr síry zvýší křehkost kotvícího prostředku, který je náchylný k praskání při rázovém zatížení; nedostatečný poměr bude mít za následek nedostatečnou tekutost, nemožnost vyplnit kotevní otvor a vznik dutinových defektů. Poměr cementu a písku musí být přesně řízen. Zvýšení poměru cementu může zlepšit pevnost, ale snížit tekutost; příliš jemný písek zvýší rychlost smrštění kotvícího prostředku a způsobí praskliny. Jako změkčovadlo může parafín zlepšit pružnost kotevního činidla a snížit riziko nízkoteplotního křehkého lomu, ale nadměrné přidávání sníží pevnost. Při stavbě musí být suroviny zváženy přesně podle poměru, zahřáty na 160-180 stupňů a rovnoměrně promíchány, aby byla zajištěna stabilní účinnost kotevního prostředku.
Jaké jsou hlavní příčiny uvolnění hrotu?
Nedostatečná hloubka ukotvení hrotu je primární příčinou uvolnění. Odchylka překračující povolený rozsah způsobí, že kotvící síla nebude schopna pokrýt požadavek na zatížení a hrot se postupně uvolní při vibracích vlaku. Nekvalifikovaný kotevní prostředek nebo nesprávný poměr povede k nedostatečné pevnosti spojení. Například použití malty na bázi síry s prošlou dobou trvanlivosti bude mít za následek nízkou pevnost po ztuhnutí, takže hrot nebude schopen účinně fixovat. Pokud není kotevní otvor během výstavby důkladně vyčištěn, zbytkový prach a nečistoty v otvoru oslabí spojovací sílu mezi kotevním prostředkem a stěnou otvoru, což způsobí pozdější uvolnění. Vysokofrekvenční vibrace generované provozem vlaku způsobí, že hrot bude nést střídavé zatížení a kotevní činidlo utrpí při dlouhodobém působení únavové poškození, což vede k odlupování lepeného povrchu. Kromě toho cykly zmrazování-rozmrazování v alpských oblastech způsobí mrazové zvednutí a popraskání kotevního prostředku, což poškodí kotevní strukturu, což je také důležitým podnětem k uvolnění hrotů.
Jak zjistit, zda pevnost ukotvení hrotů odpovídá normě?
K provedení testu odolnosti proti vytažení-používejte hrotový tester{0}}vytažení. Odolnost hrotů proti vytažení-pro běžné železnice větší nebo rovno 60 kN, těžké-traťové železnice větší nebo rovné 80 kN a bezštěrkové kolejové lože větší nebo rovné 100 kN je na úrovni. Zatížení by mělo být během zkoušky aplikováno rovnoměrně, aby se zabránilo okamžitému nárazu. Vizuální kontrolou sledujte spoj mezi bodcem a pražcem. Pokud jsou v kotvicím prostředku mezery, prohlubně nebo praskliny, znamená to, že pevnost kotvení není na standardní úrovni. Změřte svislost hrotu. Odchylka přesahující povolený rozsah způsobí nerovnoměrné namáhání a{13}}je nutné opětovné ukotvení. Proveďte test simulace dynamického zatížení, aplikujte na hrot střídavé zatížení ekvivalentní provozu vlaku, změřte míru útlumu kotvící síly po 100 000 cyklech a míru útlumu menší nebo rovnou 10 % je kvalifikováno. Kromě toho lze ultrazvukový defektoskop použít k detekci vnitřních defektů, jako jsou dutiny a uvolnění v kotevním prostředku, aby se včas identifikovala skrytá nebezpečí.