Systém uchycení pásů Technologie přizpůsobení komponentů a návrh přizpůsobení zatížení
Jaké jsou vzájemné vztahy shody a základní ukazatele shody každé součásti upevňovacího systému?
Společné přizpůsobení systému upevnění kolejí se odráží ve třech základních rozměrech: přizpůsobení mezi vzpěrnou silou pružného pásu a předpětí šroubu, přizpůsobení mezi tuhostí přítlačné desky a deformací kolejnice a přizpůsobení mezi pevností přítlačné desky a zatížením kloubu. Vzpěrná síla pružného pásu musí být úměrná předpětí šroubu. Nedostatečné předpětí šroubu povede k zeslabení vzpěrné síly pružného pásu, zatímco nadměrné předpětí způsobí plastickou deformaci pružného pásu a odchylka shody mezi těmito dvěma musí být menší nebo rovna 5 %. Tuhost přítlačné desky musí být koordinována s vertikální deformací kolejnice. Příliš vysoká tuhost přítlačné desky pravděpodobně způsobí místní rozdrcení kolejnice, zatímco nedostatečná tuhost nemůže omezit posunutí kolejnice a pružná deformace přítlačné desky musí být řízena na 0,5-1,0 mm. Pevnost v tahu spojovacího plechu musí odpovídat síle těla kolejnice s odchylkou menší nebo rovnou 10 %, aby se zabránilo tomu, že se spoj stane slabým článkem pevnosti koleje. Indikátory shody jádra upevňovacího systému také zahrnují instalační mezeru mezi komponenty: mezeru mezi elastickým páskem a kolejnicí menší nebo rovnou 0,3 mm a mezeru mezi přítlačnou deskou a dnem kolejnice menší nebo rovnou 0,2 mm. Přílišné mezery sníží stabilitu upevnění. Shoda všech komponent musí být ověřena mechanickými testy na úrovni systému, aby se simulovaly podmínky zatížení linky a zajistilo se, že společný pracovní výkon splňuje normu.
Jaká jsou schémata kombinací komponent systému upevnění vysokorychlostní železnice-a technické body pro přizpůsobení se tratím s rychlostí 350 km/h?
Upevňovací systém vysokorychlostní železnice využívá kombinované schéma „pružný pásek typu W- + 10.9-vysokopevnostní-šroub + elastická základní deska + přítlačná deska“. Vzpěrná síla elastického pásku typu W- je větší nebo rovna 12 kN, což může účinně omezit boční posunutí kolejnice a přizpůsobit se vysoko-vibracím vysokorychlostních-železničních vlaků. Kroutící moment předpětí šroubů třídy 10,9- je řízen na 550-600N·m, aby bylo zajištěno stabilní předpětí a zabránilo se uvolnění elastického pásu. Povrch šroubu je potažen Dacrometem, který má vynikající antikorozní-výkon. Elastická základní deska je vyrobena z nitrilového kaučukového kompozitního materiálu se statickou tuhostí řízenou na 30-40 kN/mm a poměrem dynamické tuhosti ke statické tuhosti menším nebo rovným 2,5, což může účinně absorbovat vibrace mezi koly a kolejnicemi a snížit hluk na kolejích. Mezní přítlačná deska je vyrobena z materiálu Q355B, který je brokován pro zlepšení odolnosti proti únavě o 20 %. Kontaktní plocha mezi přítlačnou deskou a kolejnicí je větší nebo rovna 80 %, aby se zabránilo místní koncentraci napětí. Klíčovým technickým bodem pro přizpůsobení se tratím 350 km/h je přísná kontrola vertikální tuhosti upevňovacího systému. Vertikální tuhost musí být rovnoměrná s odchylkou menší nebo rovnou 5 %, aby se zabránilo nárazu kola-kolejnice způsobenému nepravidelností povrchu kolejnice. Kromě toho musí mít upevňovací systém dobrý izolační výkon s izolačním odporem větším nebo rovným 10⁸Ω, aby byl zajištěn normální provoz kolejového obvodu.
Jaká jsou posilující konstrukční opatření systému upevnění těžkých-linek a schématu zlepšení odolnosti proti nárazu?
Upevňovací systém těžkého-lanka využívá zesílené kombinační schéma „Typ Ⅲ elastického proužku + 12.9-ultra{2}}vysokopevnostní-šroub + otěruvzdorná-základní deska + zesílená příchytka“. Vzpěrná síla pružného pásku typu Ⅲ je větší nebo rovna 15 kN, což je o 25 % vyšší než u elastických pásů pro vysokorychlostní železnice, a dokáže odolat podélné síle nárazu těžkých{11}}tahových vlaků. Pevnost v tahu šroubů třídy 12,9-je větší nebo rovna 1220MPa, mez kluzu je větší nebo rovna 1080MPa a moment předpětí je řízen na 800-900N·m, což výrazně zlepšuje účinnost proti povolování šroubů.{23} Základní deska odolná proti opotřebení je vyrobena z polyuretanu a kompozitního materiálu ze skleněných vláken s odolností proti opotřebení 3krát vyšší než u pryžových základních desek a pevností v tlaku 150 MPa nebo větší, což se přizpůsobuje vysokofrekvenčnímu odvalování vlaků pro těžkou dopravu. Tloušťka zesílené rybí desky je zvýšena z 12 mm na 16 mm, pevnost v tahu je větší nebo rovna 980 MPa a únavová životnost spoje je větší nebo rovna 5 milionkrát, aby se zabránilo zlomení spoje. Základním opatřením pro zlepšení odolnosti proti nárazu je přidání nárazníkových podložek do upevňovacího systému. Tlumicí podložky jsou vyrobeny z pružinové oceli 60Si2CrVA, která dokáže absorbovat 30 % energie nárazu a snížit rázové napětí mezi komponenty. Zesílený upevňovací systém musí projít rázovými zkouškami při těžkých nákladech, aby se simulovaly podmínky zatížení vlaků s nosností 30 t, aby se zajistilo, že nedojde k selhání komponent.
Jaká jsou schémata ekonomické kombinace běžného-systému upevnění rychlostních tratí a klíčové technické body kontroly nákladů?
Obyčejný-systém uchycení lanka využívá ekonomickou kombinaci schématu „typ Ⅰ elastického pásku + 8.8-šroub z uhlíkové oceli + běžná pryžová základní deska + standardní rybí deska“. Vzpěrná síla pružného pásu typu Ⅰ je větší nebo rovna 8 kN, což splňuje požadavky na zatížení běžných-rychlovlaků, a výrobní náklady jsou o 40 % nižší než u elastických pásů typu W{8}}. Kroutící moment předpětí šroubů z uhlíkové oceli 8,8-třídy je řízen na 300-350N·m a je použit proces elektro-galvanizace proti korozi{17}}s náklady pouze 1/3 nákladů na povrchovou úpravu Dacromet, což splňuje požadavky na ochranu proti korozi-běžných{29} linek{29}. Běžná pryžová základní deska je vyrobena z přírodní pryže se statickou tuhostí řízenou na 50-60kN/mm, což je levné a má základní schopnost tlumit nárazy. Standardní rybí deska je vyrobena z uhlíkové oceli Q235 s pevností v tahu větší nebo rovnou 450 MPa, která plně splňuje požadavky na pevnost spoje běžných rychlovarných šňůr. Klíčovými technickými body kontroly nákladů je optimalizace struktury součástí a zjednodušení technologie zpracování. Elastický pás využívá proces tváření za studena namísto procesu kování za tepla, což zlepšuje efektivitu zpracování o 50 % a snižuje náklady o 20 %. Současně je přijat standardizovaný design, aby se snížily specifikace součástí a realizovala se výroba ve velkém měřítku, což dále snižuje pořizovací náklady. Výkon ekonomického schématu musí splňovat bezpečnostní standardy tratí s běžnou rychlostí, životnost upevňovacího systému je větší nebo rovna 10 letům a cyklus údržby je větší nebo roven 3 letům.
Jaké jsou základní metody pro zjišťování shody součástí upevňovacího systému a standardy ověřování na-úrovni systému?
Základní metody zjišťování shody součástí upevňovacího systému zahrnují tři úrovně: testování výkonu jedné součásti, testování sestavy součásti a mechanické-testování na úrovni systému. Testování výkonu jedné součásti se zaměřuje na ukazatele, jako je síla ve vzpěru elastického pásu, předpětí šroubu a tuhost přítlačné desky, aby bylo zajištěno, že výkon jedné-součásti splňuje normu. Testování sestavy součástí musí simulovat podmínky instalace na místě-, aby se zjistilo lícování mezi elastickým pásem a kolejnicí, míra útlumu utahovacího momentu šroubu a instalační mezera přítlačné desky, se stupněm lícování větším nebo rovným 95 % a mírou útlumu krouticího momentu menším nebo rovnou 3 % za měsíc. Mechanický test na{10}}úrovni systému využívá zkušební stolici konstrukce dráhy, která simuluje podmínky zatížení různých linií a testuje celkovou tuhost, odolnost proti únavě a odolnost upevňovacího systému proti nárazu. Vysokorychlostní železniční systém musí projít 2 miliony únavových testů a systém těžké dopravy musí projít 1 milionem nárazových zkoušek. Ověřovací normy na úrovni systému jsou: za podmínek návrhového zatížení je míra zeslabení vzpěrné síly upevňovacího systému menší nebo rovna 5 %, boční posunutí kolejnice je menší nebo rovné 0,5 mm, vertikální posunutí je menší nebo rovné 1,0 mm a nedochází k žádné plastické deformaci nebo lomu součástí. Všechna zkušební data musí tvořit úplný zkušební protokol, aby byla zajištěna shoda a spolehlivost upevňovacího systému, a nekvalifikovaná systémová schémata je přísně zakázáno používat ve strojírenství.