Průřezový{0}}návrh kompatibility a technologie zaměnitelnosti pro národní standardní a zahraniční standardní kolejnice
Jaké jsou hlavní rozměrové rozdíly v průřezu-mezi národními standardními a mezinárodními standardními kolejnicemi?
Základní rozměrové rozdíly v průřezu-mezi národními standardními a mezinárodními standardními kolejnicemi se projevují především ve třech klíčových částech: šířka hlavy kolejnice, tloušťka stojiny kolejnice a šířka základny kolejnice, přičemž různé hodnoty rozměrů určují různá zaměření designu různých norem. Šířky hlavy kolejnic národních standardních kolejnic 50 kg/m a 60 kg/m jsou navrženy jako 70 mm a 73 mm, které se přizpůsobují rozměrům běhounu domácích dvojkolí a zajišťují hladký kontakt kola-kolejnice. Šířka hlavy kolejnice mezinárodních standardních kolejnic UIC60 a BS113A je 75 mm a 71 mm a poloměr oblouku hlavy kolejnice se také liší od národní normy a odpovídá normám pro styk s koly a kolejnicemi evropských a britských vlaků. Pokud jde o tloušťku kolejnice, národní norma 60 kg/m kolejnice je 16,5 mm a kolejnice UIC60 je 16,8 mm a drobným rozdílem je přizpůsobení se upínacím strukturám rybích desek podporujících jejich příslušné normy. Pokud jde o šířku základny kolejnice, národní norma kolejnice 60 kg/m je 150 mm a kolejnice BS113A je 143 mm, což se přizpůsobuje rozteči podpěr pražců a uspořádání systému upevnění v různých zemích. Tyto rozměrové rozdíly jsou základem pro zajištění adaptability kolejnic s nosnými komponenty.
Jaké-průřezové inspekční práce jsou nutné před výměnou národních normalizovaných a mezinárodních normalizovaných kolejnic?
Kontrola příčného řezu před výměnou národních standardních a mezinárodních standardních kolejnic musí pokrýt tři kategorie: klíčové rozměry, geometrické tolerance a kvalitu povrchu, aby bylo zajištěno, že údaje o úpravě jsou přesné a namáhání kolejnice po úpravě vyhovuje. Nejprve je nutné zkontrolovat rozměry jádra hlavy kolejnice, stojiny kolejnice a základny kolejnice a pomocí laserového měřidla průměru změřit odchylku mezi skutečnou velikostí a standardní velikostí, která by měla být kontrolována v rozmezí ±0,5 mm. Za druhé, zkontrolujte geometrické tolerance, jako je přímost a kolmost kolejnice, odchylka kolmosti mezi hlavou kolejnice a žebrem kolejnice nesmí překročit 0,1 mm/m, aby se zabránilo excentrickému zatížení po úpravě. Je také nutné zkontrolovat drsnost povrchu příčného průřezu kolejnice-, drsnost Ra běhounu hlavy kolejnice a povrchu lícování stojiny kolejnice musí být menší nebo rovna 1,6 μm, aby se zabránilo povrchovým defektům ovlivňovat stupeň lícování s rybími deskami a přítlačnými deskami. Zároveň je nutné zkontrolovat stejnorodost materiálu průřezu kolejnice-a zkontrolovat vnitřní segregaci pomocí ultrazvukového testování, aby nedošlo k prasklinám v důsledku problémů s materiálem po úpravě. Nakonec je nutné zkontrolovat rovinnost spojovacího čela kolejnice, odchylka rovinnosti čela menší nebo rovna 0,05 mm, aby byl zajištěn těsný kontakt s rybí deskou. Všechny údaje o kontrole musí tvořit záznam jako hlavní základ pro návrh modifikace.
Jaká je hlavní role korekce příčného řezu-hlavy kolejnice při úpravě výměny kolejí?
Korekce průřezu hlavy kolejnice-je základním procesem změny výměny národních standardních a mezinárodních standardních kolejnic a jejím úkolem je přizpůsobit hlavy kolejnic různých standardních kolejnic jednotnému standardu-kolejnicového kontaktu a zajistit tak plynulost a bezpečnost provozu vlaku. Šířka hlavy kolejnice a poloměr oblouku různých standardních kolejnic se liší a přímé spojení povede k náhlým změnám v kontaktních bodech kol-kolejnice a vyvolá rázové zatížení. Korekce průřezu-hlavy kolejnice může zbrousit speciálně-tvarovanou hlavu kolejnice na jednotnou velikost přizpůsobenou linii. Opravená hlava kolejnice může zajistit, že kontaktní plocha kola-kolejnice splňuje konstrukční požadavky, zabránit zrychlenému opotřebení hlavy kolejnice způsobenému příliš malou styčnou plochou a prodloužit životnost kolejnice. Korekce příčného průřezu hlavy-kolejnice může zároveň zachovat stálou tuhost kontaktu kola{11}}kolejnice na kolejovém spoji, zabránit zesílení vibrací způsobené náhlými změnami tuhosti a snížit hluk a hrbolatost provozu vlaku. Kromě toho se korekce průřezu hlavy kolejnice- může přizpůsobit stávajícímu cyklu broušení kolejnice na lince, zajistit, aby rychlost opotřebení upravené kolejnice odpovídala opotřebení původní kolejnice, snížit pozdější náklady na údržbu a zajistit celkovou provozní stabilitu koleje.
Jaké místní úpravy jsou nutné pro mezinárodní normalizované kolejnice, aby se přizpůsobily národním standardním upevňovacím systémům?
Místní úpravy pro mezinárodní normalizované kolejnice, aby se přizpůsobily národním standardním upevňovacím systémům, se provádějí hlavně kolem stojiny kolejnice, paty kolejnice a spojovacího čela a přesného přizpůsobení na vnitrostátní normované elastické pásy, přítlačné desky a šrouby je dosaženo drobnými korekcemi. Nejprve je nutné mírně zbrousit upínací plochu stojiny kolejnice, aby se upravila mírná odchylka tloušťky stojiny kolejnice, zajistit, aby ji národní standardní přítlačná deska mohla rovnoměrně upnout a odchylka upínací síly je řízena v rozmezí ±5 kN. Za druhé, je nutné vyrovnat nosný povrch základny kolejnice, aby se přizpůsobil podpěrným bodům národních standardních pražců, zajistilo rovnoměrné namáhání spodku kolejnice a zabránilo deformaci základny kolejnice způsobené místní koncentrací napětí. Pokud je poloha otvoru pro šroub mezinárodní standardní kolejnice odlišná od národní normy, je nutné znovu-vyvrtat otvor pomocí CNC vrtačky, odchylka polohy otvoru je menší nebo rovna ±1 mm a stěna otvoru musí být po vyvrtání zkosena, aby se zabránilo koncentraci napětí. U spojovacího čela je nutné znovu-obroušení tak, aby splňovalo národní standardní požadavky na rovinnost, aby byl zajištěn stupeň těsného lícování s národní standardní rybí deskou. Současně je nutné přidat adaptivní těsnění na kontaktu mezi kolejnicí a pod-zábradlím, aby se upravila svislá výška kolejnice tak, aby byla ve stejné úrovni jako původní kolejnice linky a zajistila tak pevnost upevňovacího systému.
Jaké zkoušky tuhosti jsou požadovány pro spojovací úsek po výměnné úpravě národních normalizovaných a mezinárodních normalizovaných kolejnic?
Zkouška tuhosti spojovacího úseku po výměnné úpravě národních normalizovaných a mezinárodních normalizovaných kolejnic musí pokrýt vertikální tuhost, boční tuhost a torzní tuhost, aby bylo zajištěno, že tuhost spojovacího úseku bude v souladu s celkovou tuhostí trati bez náhlých změn tuhosti. Zkouška svislé tuhosti využívá zkoušku statického zatížení, umísťuje zkušební body do vzdálenosti 3 m na obou stranách spojovací části a jejích dvou stranách, měří deformaci po aplikaci svislého zatížení a odchylka svislé tuhosti musí být menší nebo rovna ±5 kN/mm. Zkouška příčné tuhosti měří příčné posunutí kolejnice použitím příčného tahu, příčná tuhost musí splňovat požadavky na návrh tratě a posunutí menší nebo rovné 0,5 mm/10 kN, aby se zabránilo příčnému pohybu kolejnice. Při zkoušce torzní tuhosti je třeba zkontrolovat torzní deformaci na spoji kolejnice, odchylku úhlu zkroucení menší nebo rovnou 0,1 stupně/m, aby se zabránilo excentrickému opotřebení hlavy kolejnice způsobenému nerovnoměrnou torzní tuhostí. Současně je vyžadována dynamická zátěžová zkouška tuhosti a údaje o vibracích se shromažďují během uvádění vlaku do provozu, aby se analyzovala konzistence frekvence vibrací spojovacího úseku s celou tratí a odchylka frekvence menší nebo rovna 2 Hz. Všechny zkoušky tuhosti musí být provedeny do 24 hodin po dokončení úpravy, a pokud je zkouška nekvalifikovaná, specifikace příslušenství se upraví včas, dokud indikátory tuhosti nesplní normy.